GPS under angrep: Pilotene ber om en plan B

Jens Salt, leder av flysikkerhetskomiteen i Pilotforbundet i Parat, mener Norge er i ferd med å gjøre seg mer sårbart akkurat idet trusselbildet endrer seg.

– Det minner om nedbyggingen av beredskap etter den kalde krigen. Når det er fred, virker det fristende å kutte det som er dyrt. Men så endrer verden seg, og plutselig skjønner man hvorfor man hadde det, sier Salt.

Han bruker et bilde som går igjen i samtalen:
– Har vi lagt ned brannstasjonen fordi det ikke brenner?

Den usynlige kampen i lufta

Satellittnavigasjon kan i hovedsak forstyrres på to måter.

Ved jamming blir signalet forstyrret eller overdøvet, slik at GPS-en ikke lenger gir en pålitelig posisjon. Ved spoofing blir GPS-en lurt av falske signaler som ser ekte ut, og dermed kan gi feil posisjon eller feil tid.

Salt beskriver det som en form for elektronisk krigføring som treffer luftfarten i sidelinjen, men som merkes direkte i cockpit.

– I områder som Østersjøen, langs grensene mot Russland og i østre deler av Middelhavet er dette blitt mer normalen enn unntaket. Det gir økt arbeidsbelastning og kan gå utover regulariteten, sier han.

Det norske bildet handler heller ikke bare om hva som skjer ute i Europa. Nkom har omtalt gjentatte forstyrrelser i satellittnavigasjonen i nord, og har målt spoofing svært lavt i luftrommet i Øst-Finnmark. Luftfartstilsynet har også publisert råd om hva piloter bør være oppmerksomme på når satellittnavigasjonen ikke kan stoles på.

For Salt er det nettopp kombinasjonen som bekymrer: Et problem som øker, samtidig som samfunnets plan B svekkes.

Når plan B forsvinner

På bakken har luftfarten i mange tiår lent seg på bakkebaserte navigasjonssystemer: radiofyr, måleutstyr og innflygingsløsninger som ikke er avhengige av satellitter. I dag skjer stadig mer med satellittbasert navigasjon. Det er effektivt og presist, men Salt mener det blir risikabelt dersom man samtidig fjerner de gamle systemene uten å beholde nok reserveløsninger.

– Tankegangen er ofte: Vi har jo GPS. Hva skal vi med de gamle radiofyrene som er dyre å drifte og vedlikeholde? sier han.

Avinor har i sine planer for satellittbasert navigasjon omtalt nedbygging og utfasing av eldre, bakkebaserte navigasjonssystemer, og varslet konkrete endringer for enkelte anlegg.

– De gamle radiofyrene er robuste. De er ikke perfekte, men de er vanskelige å manipulere på samme måte. Når satellittnavigasjon settes ut av spill, kan det være den eneste livbøyen du har, sier Salt.

Ikke alle fly er like godt rigget

Et sentralt poeng i Salts resonnement er at sårbarheten ikke er lik for alle fly.

Større passasjerfly har ofte et system om bord som kan beregne hvor flyet er uten å være avhengig av GPS. Salt viser til IRS, et system som regner ut flyets posisjon ved hjelp av sensorer i flyet.

– De fleste litt større passasjerfly, som Boeing 737 og Airbus 320, er utstyrt med IRS. Mindre regionale fly og helikoptre er ofte ikke det, sier han.

Samtidig understreker han at dette ikke løser alt.

– IRS fungerer utmerket til navigasjon underveis, men er ikke nøyaktig nok til ut- og innflyvningsprosedyrer, sier Salt.

Det er nettopp her sårbarheten blir størst: på regionale ruter og ved krevende innflyginger, der marginene er små.

Kortbanenettet og de små marginene

I Norge er det ikke bare antall flyginger som betyr noe, men hvor de går. Mange steder er flyplassen et nødvendig transportledd, ikke et luksusgode.

Salt peker på at konsekvensene kan bli spesielt store der været ofte setter premissene og alternativene er få.

– For alle som opererer til flyplasser uten konvensjonelle navigasjonsfyr, blir det problemer når GPS-signalene forstyrres. I verste fall kan man ikke fly til disse plassene når skydekket er lavt eller sikten er begrenset, sier han.

Det handler ikke bare om én enkelt flyging, men om hvor sårbare lokalsamfunn blir når forbindelsene svikter.

– Det er dårlig nytt for folk og bedrifter i utkant-Norge som er avhengige av flyforbindelser. Du kan ikke bare ta neste fly når du har en viktig reise eller et oppdrag som haster, sier Salt.

Systemene «ser syner»

Spoofing er, ifølge Salt, særlig ubehagelig fordi det ikke alltid oppleves som at noe faller ut. I stedet kan systemene få informasjon som virker troverdig, men som er feil.

Han trekker fram flyets terrengvarslingssystem, som skal varsle dersom flyet er på vei for nær bakken eller høyt terreng.

– Når GPS-en i dette systemet forstyrres, kan det plutselig tro at de datagenererte fjellene har flyttet på seg og ligger rett foran flyet, sier han.

I cockpit kan det oppleves som en akutt og alvorlig situasjon, forklarer Salt. Systemet reagerer på det som ser ut som en umiddelbar fare, selv om problemet egentlig ligger i navigasjonen.

– Det kan utløse en full «Pull up»-advarsel. Som pilot er man trent til å reagere på det. Det kan bli en ganske brå unnamanøver, sier Salt.

Det krever trening og tydelige prosedyrer, mener han.

Myndighetenes råd: vær forberedt på svikt

Luftfartstilsynet har publisert råd og veiledning om forstyrrelser i satellittnavigasjonen, og EUs flysikkerhetsbyrå EASA har advart om at problemet øker og anbefalt tiltak som skal gjøre luftfarten mer robust.

For Salt er poenget at dette ikke lenger er en teoretisk diskusjon.

– Dette er ikke science fiction. Det skjer, og det er dokumentert. Da må vi også ta konsekvensene av det i hvordan vi bygger infrastrukturen, sier han.

Stortinget grep inn

Spørsmålet er ikke lenger bare et anliggende for pilotene og fagmiljøene. Tidligere i mars behandlet Stortinget en sak om hvordan luftfarten kan gjøres mindre sårbar for slike forstyrrelser.

I debatten beskrev flere representanter jamming og spoofing som et alvorlig problem for norsk luftfart, særlig i nordområdene. Statsråd Jon-Ivar Nygård opplyste samtidig at Luftfartstilsynet har besluttet at Avinor må vente med videre nedbygging av bakkebaserte navigasjonssystemer mens vurderingene pågår.

Noen dager senere vedtok Stortinget å be regjeringen komme tilbake med en sak om Avinors planer for nedlegging av bakkebaserte navigasjonssystemer og hvilke konsekvenser det kan få for flysikkerhet, regularitet og kostnader.

Et eget forslag om å be regjeringen vurdere blant annet eLoran, nye radarer for radarveiledning eller andre reserveløsninger fikk ikke flertall.

For Salt viser det at bekymringen ikke lenger kan avfeies som en hypotetisk problemstilling.

Beredskap koster – men fravær av beredskap kan koste mer

Salt er tydelig på at han forstår økonomien i modernisering.

– I et samfunnsøkonomisk perspektiv kan det sikkert gi mening å erstatte dyre, gammeldagse navigasjonsfyr med satellittbaserte systemer. Men det blir sårbart hvis du ikke har en forsvarlig backup. Ønsker det norske samfunnet en infrastruktur som er så lett å sette ut av spill? sier Salt.

Han peker særlig på tjenester som ikke uten videre kan vente: luftambulanseoppdrag, politioppdrag, offshoretrafikk og den regionale luftfarten som binder landet sammen.

– Vi kan ikke basere kritisk infrastruktur utelukkende på teknologi som kan manipuleres. De gamle radiofyrene er ofte den eneste garantien for at vi kommer oss trygt fram når den moderne teknologien svikter, sier han.

Spørsmålet som henger igjen

Salt ber ikke om at luftfarten skal tilbake til fortiden, men om at modernisering ikke må forveksles med å gjøre alt avhengig av én sårbar teknologikjede.

– Konvensjonelle anlegg er luftfartens beredskapslager. Vi har ikke råd til å spare oss til fant på navigasjonssikkerheten, sier han.