Droner setter luftrommet på prøve

Flere nordiske lufthavner har den siste tiden opplevd droneforstyrrelser som har stanset flytrafikken. I Danmark ble København lufthavn stengt i flere timer 22. september, og to dager senere oppsto lignende forstyrrelser på Gardermoen. Den 6. oktober ble landinger ved Oslo lufthavn midlertidig stanset etter melding om droneobservasjon.

Roper varsko 

Myndighetene samarbeider om etterforskningen, men har foreløpig ikke konkludert med hvem som sto bak. For Pilotforbundet i Parat er hendelsene et varsko om at det haster med bedre teknologi og klarere rammer.

– Sikkerheten handler nå om å få et reelt situasjonsbilde av droner i lav høyde – både i cockpit, i tårn og for helikoptre som opererer nær bakken, sier Carl Gilbert Rego, leder i Pilotforbundet og styrmann på et redningshelikopter i Bristow.

Sammen med Jens Salt, kaptein i SAS og leder av forbundets flysikkerhetsavdeling, peker de på manglende deteksjon og for lite detaljerte varsler som de største svakhetene i dag.

Tre typer dronehendelser 

– Først må man skille mellom observasjoner som faktisk er droner – og ting som viser seg ikke å være det, sier Salt.

Han deler hendelsene i tre: de som skyldes feilobservasjoner, lovlige flyginger der folk ikke kjenner reglene, og bevisste forstyrrelser der hensikten er å skape uro.

– Dette er ikke et terroranslag. Det er et forsøk på å skape kaos. Hvis noen hadde onde hensikter, hadde de for eksempel ikke hatt lys på dronen, sier han.

I tillegg viser Rego til erfaringer fra offshore, der kollegaer har sett store droner nær oljeinstallasjoner. 

– I fjor var det mange observasjoner, i år nesten ingen. Det kommer ofte i bølger, sier han.

Sekunder til å reagere – men ingen dronedetektor 

Salt beskriver hvordan små droner kan være umulige å oppdage visuelt fra cockpit før det er for sent.

– I dag har vi ikke utstyr om bord som gjør at vi kan detektere disse dronene. Møtehastigheten kan være flere hundre kilometer i timen, og vi har bare sekunder på å reagere.

Han mener det er på høy tid å få på plass teknologi som kan gi piloter og tårn et sanntidsbilde av hva som befinner seg i luftrommet. – Vi må ha systemer hvor vi kan se dronene i sanntid, og på den måten unngå kollisjon. Remote ID er et steg i riktig retning, men uten integrasjon til bemannet luftfart hjelper det lite i vår hverdag.

Varsler som ikke hjelper 

Dagens varslingssystem beskrives som lite egnet for praktisk bruk i lav høyde.

– Et NOTAM som sier «droneflyging mellom 08 og 16 under 500 fot» hjelper oss lite operativt, sier Salt.

Han viser til ambulansehelikoptre som har faste innflygingskorridorer mot Oslo-sykehusene, der droneaktivitet i nærheten kan skape alvorlige situasjoner.

Salt forteller om en hendelse under pandemien, da droner fløy tvers over Oslofjorden for å levere medisiner og prøver – uten at luftambulansen visste om det.

– Fortsetter man sånn over tid, vil det smelle før eller siden.

Når flyplassen stenger 

Hendelsene i høst viser hvor sårbar infrastrukturen er for droneaktivitet. I København ble trafikken stanset i nær fire timer, og også Oslo lufthavn måtte midlertidig stenge.

– Det får store konsekvenser i rushtiden. Kanselleringer, mistede videreforbindelser – og ekstra drivstoff som må tas med i tilfelle man må lande et annet sted, sier Salt.

Rego understreker at beslutningen om å stanse trafikken, alltid tas av sikkerhetshensyn.

– Ingen ønsker å stenge en flyplass, men det er bedre enn å ta sjansen på en kollisjon, sier han.

 Behov for et nasjonalt system 

– Vi må ha et deteksjonssystem som gjør at vi ser de lovlige dronene – det gjør vi ikke i dag, sier Salt.

Han viser til at Norsk Luftambulanse (NLA) allerede har et internt system for visning av droner som er registrert der, men dette er et privat initiativ. Myndighetene må utvikle en nasjonal løsning som integreres med annen lufttrafikk, gjerne basert på NLAs eksisterende system.

I dag bruker Avinor et DJI-basert deteksjonssystem ved norske lufthavner. Systemet fanger i hovedsak opp DJI-droner, men ikke egenbygde eller såkalte «stille» plattformer. Systemet var nede i 19 timer under Danmark-hendelsen i september. Samferdselsdepartementet har bekreftet at det ikke finnes krav om dronedeteksjon på norske flyplasser.

Systemet er utviklet av det kinesiske selskapet DJI, som dominerer verdensmarkedet for sivile droner. Bruken av kinesiskprodusert droneteknologi i kritisk infrastruktur har vært gjenstand for debatt internasjonalt, særlig i USA, der myndighetene har innført restriksjoner på DJI-utstyr i statlige etater.

Regler og manglende kunnskap 

I Norge er det forbudt å fly drone uten tillatelse nærmere enn fem kilometer fra flyplasser. Høydegrensen er 120 meter, og de fleste må registrere seg som operatør.

– Kunnskapen rundt regelverket er økende, men likevel altfor lav. Mange vet ikke at de må registrere seg, og butikkene informerer ofte ikke om det, sier Salt.

Tall fra Luftfartstilsynet viser at bare rundt 32 000 droneoperatører var registrert ved inngangen til 2025 – mens anslaget over hvor mange som burde være det, ligger mellom 125 000 og 235 000.

Trusselbildet: fra uvitenhet til bevisst uro Salt mener at de fleste hendelser ikke handler om ondsinnede intensjoner, men om uansvarlighet eller ønsket om oppmerksomhet.

Han deler inn trusselbildet i tre: registrerte og profesjonelle, som sjelden utgjør en risiko; uvitende og likegyldige operatører, som er det største hverdagsproblemet; og potensielt ondsinnede aktører som kan true kritisk infrastruktur.

– Det er veldig lett å ramme norsk infrastruktur hvis man har uærlige hensikter, sier han.

Integrering – ikke panikk 

Både Salt og Rego mener at løsningen ligger i integrering, ikke i forbud. De etterlyser et nasjonalt, myndighetsstyrt system for dronedeteksjon og visning, mer presise restriksjoner rundt flyplasser, og et bredt kunnskapsløft for forbrukere og forhandlere.

– Det handler ikke om å frykte droner, men om å integrere dem trygt i luftrommet. Med bedre teknologi og tydelige rammer kan det la seg gjøre, sier Rego.